研究人员表示，现代的火车动力基本有两种，一是内燃机车，另一种是电力机车。内燃机车动力系统的核心是一台大功率柴油机，列车靠它来带动同步主发电机发电，然后利用这些电来驱动牵引电动机，火车在每个轴上有一部牵引电机，以此驱动火车行驶。电力机车构造相对简单，动力系统的核心是一台变压器，靠机车的受电弓把接触网的电引入机车内，通过变压器变压再提供给牵引电机。

　　从理论上讲，以太阳能驱动一列庞大的火车完全可行，但受限于当下太阳能发电、传输、储存等技术的限制，目前已投入使用的太阳能，其能量密度依然很低——要让太阳能为轨道上运行的列车提供巨大的动力，需要将沿途轨道全程改成太阳能隧道。要保障夜晚的火车也能用上太阳能电力，则需要轨道沿线安装数以万计的太阳能储能电池，这项工程以目前的成本来计算，即使是全球最富裕的欧盟国家也难以承受。

　　尽管为火车供电的“太阳能隧道”十分昂贵，但是一些研究人员认为应逐步推广这个项目，因为太阳能隧道一旦建成，就可以持续地用上几十年甚至上百年，后期只需要较低的维护成本，而带来的能源却相当可观。另外，太阳能隧道减少了二氧化碳的排放量，为保护环境所作的贡献，无法用金钱衡量。

　　德国率先打造“绿色铁路”

　　事实上，不只比利时方面有类似使用风能、水电和太阳能等可再生能源运营铁路的想法。

　　就欧盟而言，交通碳排目前已占到该地区碳排总量的1/4，是仅次于能源行业的气候杀手。据欧盟预测，如果不采取措施，到2050年欧盟的交通运输业年均碳排量将在2010年的基础上增加25%，达到20亿吨，其中公路运输碳排将增加45%、航空运输50%、船运至少增加65%。为此，所有国家都必须要有所行动了。

　　就在最近，德国联邦铁路公司也已经下定决心，迎难而上，提出了“绿色铁路”的发展计划。联邦铁路公司表示，将提高火车运营过程中所使用的风能、水电和太阳能的比例，预计在2014年从现在的20%提高到28%，2050年实现零碳排放。

　　在3月日本福岛核电站事故发生前，德国人就普遍认为需要大力发展绿色能源，福岛核事故则加快了德国发展可再生能源的步伐。福岛核事故发生后，德国政府对核能政策的态度发生180度大转弯，关闭8座核电站，2022年之前关闭其他9座核电站。此举让德国联邦铁路公司以及工业界不得不投以关注的目光。这家国有铁路公司一直在很大程度上依赖核能发电。现在，公众和业界越发青睐于具有可持续性的可再生能源，很多公司也开始拥抱绿色能源。

　　据悉，联邦铁路公司每年输送的旅客数量达到19亿人次，货物达到4.15亿吨。铁路运输耗电量占德国全国用电总量的2%。一辆高速ICE列车（城际特快列车）从法兰克福开往柏林的耗电量为4800千瓦时，足以满足一个四口之家全年的用电需求。