汉能7月2日发布旗下四款全太阳能动力汽车，并宣布未来2-3年内将实现量产上市。据汉能透露，未来3年内，汉能将通过技术突破以及规模生产来降低太阳能汽车的成本，汉能的目标是打造老百姓买得起的太阳能汽车。

 

　　与传统的电动车不同，汉能全太阳能动力直接采用太阳能发电，摆脱了传统电动汽车对充电桩的依赖，使汽车中短途“不插电无限行驶”成为可能。据汉能控股集团主席李河君介绍，全太阳能动力汽车以薄膜太阳能电池芯片技术及组件为基础，在一定的光照条件下，通过光电转化和储能系统、智能控制系统等精确控制管理系统。薄膜电池轻薄而柔软，可应用于汽车、无人机以及服装等多重载体上，此次发布的车型正是汉能自主研发的第二代全太阳能动力汽车。

 

 

　　汉能全球发布的4款分别被命名为HanergySolarA、HanergySolarO、HanergySolarL和HanergySolarR电动汽车，与此同时，汉能宣称，这4款车均为以太阳能为核心动力的电动汽车，并且已具备商业化基础。

 

　　彼时，汉能方面介绍，4款全太阳能动力汽车车身表面覆盖的砷化镓薄膜面积在3.5平方米到7.5平方米左右，以HanergySolarA为例，每天在充足的阳光下日照5小时-6小时，大约可以发8度-10度电，这些电能可以保证太阳能汽车行驶80公里左右。

 

　　在此基础上，汉能方面也坦言，要想真正实现“全太阳能动力”，薄膜太阳能电池量产转化率还有待继续提高，生产成本则有待降低。因此，现阶段，上述4款“以太阳能为核心动力的电动汽车”为了满足阴雨天气和长途出行的需求，仍然配备了常规锂电池，支持充电桩。

 

　　汉能方面给出的测算结论为：砷化镓薄膜太阳能电池转化率每提升一个百分点，其成本便下降5%至8%；而如果以目前汉能砷化镓薄膜太阳能电池已达到的转化率（31.6%），实现量产，那么电动车每天单纯依靠太阳能发电所达到的续航里程，就能大幅提高到100公里左右，即称得上真正意义的“全太阳能动力汽车”。

 

　　这次发布的4款车全太阳能动力汽车已是汉能自主开发的第二代产品，2015年10月，汉能曾推出第一代全太阳能动力概念车——HanergySolar-Power，第一次将汉能所独有的柔性砷化镓技术覆盖到电动汽车表面。当时，在首届“全国大众创业万众创新活动周”上，中共中央政治局常委、国务院总理李克强在汉能集团展台前详细了解了汉能自主研发的太阳能全动力汽车，并表示：“做得很好，祝你们成功”。当天下午，中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽也来到汉能展台，在看过汉能太阳能全动力汽车和太阳能无人机后，称赞汉能移动能源“不得了”，并鼓励汉能大力发展移动能源。

 

 

　　从战略层面看，布局新能源汽车市场有利于汉能打造新的增长极。但从客观上看，汉能仍需面诸多现实挑战。其中，最容易受到质疑的就是太阳能汽车的商业化前景。

 

　　事实上，太阳能汽车一直都以一种前沿的姿态存在于汽车界。2014年福特就曾推出C-Max太阳能汽车概念车，丰田普锐斯也已将其太阳能充电系统搭载到部分插电混动车型上。但最终，都受困于消费者接受程度不高等因素而下线。显然，太阳能汽车商业化前景并不明朗。

 

　　此前，号称零排放、最清洁的太阳能汽车之所以难以量产，主要是因为电池转化率低、续航里程短、太阳能电池板的量产问题等阻碍因素。一辆全太阳能动力车要保证续航能力，那么它的电池转化效率就得达到30%以上，保持这个转化效率，每天日照5~6个小时，才能在城市内就能保障1吨的全太阳能动力车行驶80~100公里。

 

　　而且，天有不测风云，不可能每天都能保持5~6个小时的光照，遇上阴天或雨雪天气怎么办？或许在很多消费者的心中，都有这样的一个问号。

 

　　不过，与福特、丰田等国际汽车产业巨头相比，汉能在太阳能电池方面或许有着更多的优势。

 

　　据汉能控股集团副总裁、太阳能汽车事业部CEO高卫民介绍，汉能太阳能汽车在光照5~6个小时的条件下，日均发电量8~10度，驱动汽车行驶80公里，每年行驶2万公里以上。此外，在无光照或长途出行需求下，汉能汽车配备的常规锂电储能电池，可以使用充电桩充电，最大续航能力达到350公里。

 

　　配以电桩充电，有利于消除消费者对于太阳能汽车的疑虑。但是，太阳能汽车还面临着价格成本的问题。

 

　　据了解，太阳能汽车一般使用砷化镓薄膜电池，而镓为稀有金属，推高了成本。以此次亮相的SolarL为例，6平方米的薄膜电池板成本在20万元，如果剔除政策补贴，普通消费者可能难以接受。

 

　　摆在汉能面前的问题，除了进一步降低太阳能薄膜芯片的成本，还包括通过更开放的合作，引入更多的商业开发模式。“随着车的重量往下降，太阳能转化率继续上升，未来全太阳能动力汽车一定会超出的你们想象。”李河君说。