日前，烟台市首座太阳能光伏充电站在烟台公交集团高新区场站落成并投入试运营。在山东省，这种将光伏发电技术应用于公交运营的新模式尚属首例。

 

　　与新能源汽车保有量近年来的飞速增长对比鲜明，受困于高额的建设和运维成本，充电站（桩）的建设相对滞后。烟台光伏充电站的成功运营，为未来充电站（桩）的建设运营提供了新的思路：光伏发电系统与电网电源形成多能互补、多能协调，既能满足新能源汽车充电的需求，又能有效降低电网负荷并间接实现节能减排的目标。

 

　　经济导报记者调查发现，光伏充电桩受限于日光照射，与新能源汽车白天频繁使用、夜间集中充电的常见运营模式形成错位，节能功效难以发挥；另一方面，若在人员密集的商业区大规模建设光伏充电站（桩），还会形成人与车争阳光的错位，建设起来非常困难。

 

　　中国社科院经济研究所研究员、导报特约评论员徐逢贤认为，新能源汽车与光伏发电都是“可替代能源”的重要组成部分，二者并无不可化解的矛盾，未来前景广阔；政府在可替代能源研发应用方面，既要做好政策性引导，也要规范市场，防止局部遇冷或过热。

 

 

　　12日，经济导报记者来到位于烟台高新区公交场的光伏充电站时，看到近20辆新能源公交车一字排开，正停在百余米长的、由太阳能光伏发电板拼接而成的罩棚下。罩棚下竖立着10台近2米高的充电桩，每台充电桩上都有两支充电枪，正给停靠的新能源公交车充电。

 

　　这时，一辆公交车驶入充电桩旁的停车位，司机在与调度人员简单交流后，驾驶另一辆已充满电的公交车离开公交场继续运营，调度人员则将充电枪插入刚停靠的公交车上，为其充电。

 

　　据调度人员介绍，这款公交车续航里程50公里，仅够运营线路来回一趟，但充电时间也不长，“单枪充电一个半小时，双枪充电两个半小时，充电的时间正好够公交车来回一趟，车歇（充电）人不歇。”

 

　　除此之外，公交车场还停靠有几辆续航里程能达到150多公里的新能源公交车，“这些车白天运营时不用充电，一般在后半夜电网负荷低的时候一次充满。”该调度人员告诉经济导报记者。

 

　　“白天运营晚上充电”也是其他城市新能源公交车的常见运营模式，据济南公交总公司企业文化部部长赵东云介绍，新能源公交车需要长时间不间断的充电，所以在夜间不运营时集中充电，白天则集中运营，济南只有个别长线路新能源公交车才需要在白天充电。

 

　　据了解，“白天运营晚上充电”的济南公交已推广使用新能源车1214辆，满足了全市23.3%的运力；而“车歇人不歇”的烟台光伏充电站，40辆新能源公交车只有20辆能同时上路，如分成3条长20公里的线路运营，单趟仅能保证3-4辆车在线，在发挥光伏充电优点的同时客观上造成了运力紧张。

 

 

　　表面上看光伏充电站（桩）存在“车歇人不歇”的错位匹配，背后却有个令人失望的结论若隐若现：光伏发电或许不是解开充电桩普及枷锁的钥匙。

 

　　根据中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前3季度，新能源汽车累计销售28.9万辆，同比增长100.6%，与去年同期超过300%的增速相比降幅明显。

 

　　之所以下跌除去此前沸沸扬扬的“新能源汽车骗补”的影响外，更多地还是配套设施尤其是充电站（桩）建设跟不上所致。青岛特锐德(300001,股吧)电气股份有限公司董事长于德翔就曾表示，新能源汽车卖不出去的主要原因是充电难。

 

　　在去年的“互联网+汽车+交通”高峰论坛上，业内就已为充电桩建设规划了清晰的路线图：由政府主导，从公交等专用车辆充电站运营开始探索，逐步将服务对象扩大到社会车辆，从而为公共充电站运营做出示范。然而上文中“车歇人不歇”的错位，至少让“通过光伏发电降低充电站运营成本，继而最终实现盈利”的希望可能落空。

 

　　为了化解这个错位，业内也想了不少办法。阳光新能源总经理杨先国在上述论坛上就曾表示要把充电桩建在靠近主干道或商业区等车流、人流密集的经营场所、场站内，其思路不外乎利用“人”在白天“不歇（工作）”的时间，让车“歇”着充电。

 

　　然而这个想法在化解“车歇人不歇”错位的同时，却引发了“人与车争晒太阳”的新的错位。济南东部某商业地产开发商负责工程造价的一位副总经理告诉经济导报记者，目前写字楼建设非常密集，不可能在大楼间开辟出一片能长时间照射到阳光的空地建设光伏充电站；如果将充电站建在地下停车场，而光伏发电设备设置在写字楼向阳外立面上，又会影响业户的采光。所以在商业区设置光伏充电站非常困难。

 

 

　　实际上国外也在努力化解光伏发电与新能源汽车充电站（桩）之间错位的匹配，“冲锋在前”的正是新能源汽车的标杆性企业——特斯拉。

 

　　目前特斯拉已开始在全球范围内建造光伏超级充电站，通过“光伏-储能-充电”的方式，对太阳能转换而来的电力进行储存，未来预计会在40分钟内为ModelS补充80%的电能。从特斯拉的规划中可以看出化解错位的技术性关键在两点：储能和快速充电。

 

　　实际上“光伏-储能-充电”的方式国内厂商也有所涉及。在刚刚闭幕的中国（无锡）国际新能源大会暨展览会上，首航新能源就首次向业界展示了“光伏发电+储能+充电桩”的整体系统解决方案。

 

　　徐逢贤认为，光伏发电和新能源车的推广都是节能减排的有效措施，二者并无本质矛盾，“现在所体现出来的矛盾，或曰错位，都是阶段发展的产物。随着未来技术的进步会逐步化解。”

 

　　技术性矛盾会通过发展化解，但市场矛盾尤其是运营充电站不赚钱的问题却客观存在。于德翔就曾表示，如果充电站若想单靠充电费盈利，除非将费用提高至每度电三四块钱。

 

　　在国家发改委下发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提出，到2020年，全国将新增集中式充换电站1.2万座、分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求；2016年计划新建2000个充换电站、公共充电桩数量将接近9万个，总投资达130亿元左右。

 

　　一方面充电站缺乏成熟的盈利模式，另一方面充电站又是每年上百亿增量的“大产业”，很多资本就想到了两点：融资和补贴，寄望社会或政府输血。

 

　　徐逢贤认为，“这时政府应该做好两点，一是调整政策，提倡投资研发‘化石能源’的可替代能源；二是做好监督，在允许社会资本进行新能源盈利模式适度创新的同时，做好规范措施。”他提到发改委对山东等地风能、光伏发电上网电价进行限制，认为这正是积极规范的表现。

 

　　与很多资本一样，徐逢贤也看好新能源汽车与光伏发电的前景，“化石能源的储量毕竟有限，可替代能源的研发和使用是大势所趋；另一方面随着技术的进步，现有的错位必将一一化解，所以未来新能源汽车必将与光伏发电更紧密地结合在一起。”